Reportaje: La era híbrida, muerte y renacer para la Fórmula 1.

A pesar de lo que pueda parecer a simple vista, la Fórmula 1 es más que un deporte, y no me refiero únicamente a que sea un carrusel de emociones o un espectáculo, sino que, además, es una competición a nivel tecnológico. Es por eso mismo que, además del Título de Campeón de Pilotos en el que los espectadores tienden a poner más atención, existe el Título de Campeón de Constructores, pues no existe piloto sin máquina que pilotar.

Por lo tanto, es inevitable que, como toda tecnología, los vehículos que participan en la competición sean cada vez más punteros, más refinados, y, sobre todo, más rápidos. Desde su origen en 1950, hemos visto a estos monoplazas cambiar drásticamente, y normalmente, los cambios son bien recibidos por todos como un paso adelante hacia el futuro. Sin embargo, recientemente hemos vivido una excepción a esta norma no escrita, y es que, con la llegada de la motorización híbrida y los cambios reglamentarios que esta impone, se ha podido presenciar como la Fórmula 1 tuvo que morir para así, resurgir de sus cenizas.

El día 23 de noviembre de 2013, en el Gran Premio de Brasil, sería la última vez que veríamos en acción a los motores de combustión V8 naturalmente aspirados, habiendo sido utilizados desde 2006, pues se conocía que a partir de la próxima temporada, estos serían sustituidos por las nuevas “unidades de potencia”, un complejo sistema que combinaba el uso de un motor de combustión V6 turboalimentado junto a una batería eléctrica, creando así una proeza técnica que permite a estos vehículos tener una potencia de unos 1000CV.

RB10, monoplaza del equipo Red Bull Racing para 2014, pilotado por Sebastian Vettel.

Explicado de esa forma, puede intuirse que la llegada de estos motores híbridos haría que los monoplazas de 2014 fuesen una bala en comparación a los del año anterior, en cambio, no es oro todo lo que reluce. La “pole position”, es decir, el mejor tiempo en clasificación del Gran Premio de España de 2013 fue un 1:20.7, sin embargo, en 2014 esta mejor vuelta sería 5 segundos más lenta, y es que estos motores híbridos no sólo eran más pesados, menos fiables y estaban menos desarrollados, sino que además no producían su potencia máxima de forma continua, sino que dependía de la carga y descarga de la batería que suministraba la potencia eléctrica.

Entonces, teníamos monoplazas más lentos y más frágiles, que, además, generarían dos problemas que, a ojos de los fanáticos y los espectadores, se convertirían en razón suficiente como para que muchos sintiesen que la emoción se había perdido, o incluso peor, que abandonasen su afición y dejasen de seguir esta competición.

El primero de ellos, y quizás el más superficial, era el sonido que producían estos nuevos motores V6 Turbo. Para muchos espectadores, una de las claves de la emoción que éstos sentían al asistir a un Gran Premio de Fórmula 1 era el ensordecedor berrido tan característico que producían los V8 del pasado, y que su ausencia dejaría descontentos a los fans más acérrimos, que ya no tenían que gustosamente taparse los oídos cuando los pilotos arrancaban sus vehículos al unísono en la línea de salida.

El segundo, y más importante, sería la dominancia tanto del equipo Mercedes, como de los motores de la misma empresa. Y es que la marca de las flechas plateadas había aprovechado este gran cambio para dar un puñetazo a la mesa y establecerse como el modelo a seguir, y que les empujó a no perder ni un sólo Título Mundial de Constructores hasta la fecha. A ojos de los fans, esto provocaba que el deporte se volviese “predecible”, al saber de antemano que, con casi toda seguridad y exceptuando alguna sorpresa, la victoria iba a ser para uno de los dos pilotos del equipo, Nico Rosberg o Lewis Hamilton, siendo este último campeón del mundo en todas las temporadas de la era híbrida exceptuando 2016 y 2021.

En cambio, hay otros puntos de vista. Desde dentro de la competición, no todos los equipos vivirían el salto a la era híbrida con la misma facilidad que la vivieron en Mercedes y aquellos equipos que montaban sus motores (McLaren, Force India y Williams).

Para empezar, otro rasgo de las “unidades de potencia” es su extremadamente alto coste, pues, por ejemplo, el MGU-H, uno de sus 6 componentes, roza el millón de euros por unidad. El resultado de este aumento de precios sería un golpe duro, no sólo para las empresas que suplen de motores a los distintos equipos, reduciéndose el número de estas a 4 después de la salida de Cosworth tras 2013, sino también para los equipos en sí, especialmente aquellos que ya de por sí se encontraban al borde de tener que abandonar la competición: Caterham abandonaría tras 2014, mientras que Marussia sería vendido tras 2015 para competir bajo el nombre de “Manor Racing Team”, equipo que tan sólo duraría una temporada dentro de la competición.

Por desgracia, no sólo se veían desfavorecidos los equipos que estaban a punto de caer, sino aquellos que querían alzarse. Desde su entrada en 2016, el equipo estadounidense Haas ha sufrido para poder seguir el ritmo a sus competidores, pero el caso más sonoro y evidente de esta lucha por subsistir dentro de la Fórmula 1 viene de mano de Honda.

Los japoneses volvían en 2015 después de 6 años de ausencia, formando una dupla junto al equipo McLaren, combinación que en el pasado había producido maquinaria capaz de competir al más alto nivel, y que había llevado a la victoria a grandes pilotos como Ayrton Senna. Pero este pedigrí no serviría de nada una vez llegasen a pista, pues desde nuestras televisiones tendríamos que sufrir junto a Fernando Alonso cada vez que ese coche de color negro y rojo repentinamente perdía velocidad hasta quedar detenido fuera de la pista.

La común imagen del MP4/31, vehículo del equipo McLaren para 2016, tras una rotura de motor. 

Bien pues, teniendo en cuenta estos puntos de vista, el problema de la dominancia de Mercedes durante la era híbrida no es únicamente que éstos sean superiores, sino que el resto de equipos han tardado años en poder igualar su nivel.

La exitosa “Scuderia Ferrari” no pudo producir un monoplaza verdaderamente competitivo hasta 2017, con la llegada de un cambio reglamentario respecto a la aerodinámica de estos Fórmula 1, y, aun así, no vencieron al equipo alemán. Hemos tenido que esperar hasta 2020 para que Honda, junto a la cara actual de Red Bull Racing, Max Verstappen, pudiese producir un motor competitivo que les permitiese luchar por victorias y podios de forma casi consistente.

En cambio, a pesar de todos estos aspectos negativos, es también necesario mencionar la cara opuesta de la moneda, empezando porque más allá de utilizar tecnología extremadamente puntera, estas unidades de potencia poseen una eficiencia sencillamente impresionante, lejos quedan aquellos días en los que los pilotos necesitaban repostar en mitad de carrera, ya que requieren de cantidades de combustible extremadamente bajas para completar los aproximadamente 300 kilómetros que se recorren durante un Gran Premio de Fórmula 1.

Esta eficiencia, unida al uso cada vez más común de biocombustibles, están ayudando a que este deporte tan característico por su ambiente de derroche comience a dar pasos hacia una versión más limpia y ecológica del mismo. Tanto, que la FIA ha propuesto reducir la huella de carbono que producen estos coches a un rotundo cero para cuando lleguemos al año 2030.

Y, a pesar de que durante los primeros años fuese precisamente lo contrario, los avances en aerodinámica y el desarrollo progresivo de estos nuevos motores ha culminado en la creación de los que son, hasta la fecha, los Fórmula 1 más rápidos de la historia. Si bien es cierto que los vehículos que vimos a principios de los años 2000 eran más ligeros y podían alcanzar velocidades puntas más altas, en la actualidad podemos presenciar como estas bestias tecnológicas son capaces de 0 a 200 kilómetros por hora en apenas un par de segundos, además de permitir a los pilotos tomar curvas a velocidades muy altas sin ningún problema gracias a la aerodinámica.

El Mercedes W11 de 2020, considerado el monoplaza más rápido de la historia, con Lewis Hamilton al volante.

Finalmente, 2021 será la última temporada en las que veremos a esta generación de monoplazas. El primer paso será la llegada de un rediseño masivo a la aerodinámica, que llegará en 2022, seguido del primer gran cambio que sufrirán las unidades de potencia, programado para 2026. Estos hipotéticos nuevos motores V6 prescindirán del ya mencionado MGU-H, además de aumentar la potencia de las baterías eléctricas, lo cual no sólo supondrá mayores prestaciones en carrera, sino que además reducirá exponencialmente los costes necesarios para su producción. Corren ya rumores de que, para entonces, veremos a nuevas empresas entrando al deporte, como Audi, Porsche o Volkswagen.

En conclusión, sí, la Fórmula 1 como la conocíamos murió en 2014. En cambio, su renacer ha logrado comenzar a brillar con fuerza tras unos primeros años de incertidumbre. Las nuevas regulaciones previstas para 2022 afirman poner como principal objetivo que los pilotos puedan luchar entre ellos con más facilidad, lo cual podría significar que estamos a tan sólo unos meses de experimentar un espectáculo nunca visto anteriormente.

Prototipo oficial de los Fórmula 1 para 2022